Stefan Teuchert, Präsident und CEO von BMW Russland, spricht über Wohl und Wehe des russischen Automobilmarktes und teilt seine persönlichen Erfahrungen und Eindrücke von Land und Leuten.
Wie wirkt sich der aktuell schwache Pkw-Absatztrend in Russland auf Ihre Marke aus und worauf ist er zurückzuführen?
Grundsätzlich hat sich der russische Automobilmarkt im Vergleich zum Corona-Jahr 2020 gut erholt – sowohl was den Gesamtmarkt als auch das Premiumsegment angeht. Auch wir als BMW und Mini sind in diesem Jahr wieder sehr gut unterwegs und können nach jetzigem Stand die Werte des Vorjahres nicht nur bestätigen, sondern sogar ausbauen. Schon 2020 konnten wir trotz Krise das beste Jahresergebnis in der Geschichte von BMW Russland einfahren – zumindest was das Absatzvolumen betrifft.
Was den Ertrag angeht, waren wir im vergangenen Jahr leider weniger erfolgreich. Grund dafür war vor allem der starke Wechselkursverfall, den wir durch Preiserhöhungen nicht so schnell kompensieren konnten und auch wollten. Dazu hätten wir die Pkw-Preise um bis zu 40 Prozent erhöhen müssen – was aus Sicht des Kunden nicht akzeptabel gewesen wäre. Aber auch hier können wir im laufendenden Jahr eine Erholung beobachten.
Ist Ihre lokale Produktion auch von der augenblicklich verzögerten Zulieferung von Teilen betroffen?
Ja, die grundsätzlich positive Entwicklung wird derzeit leider durch das Nichtvorhandensein von Halbleitern eingedämpft, was wiederum Auswirkungen auf Ausstattungsmerkmale oder auch auf ganze Fahrzeuge hat. Im Umkehrschluss heißt es, dass wir eigentlich mehr Autos verkaufen könnten, wenn wir sie denn hätten. Das gilt übrigens nicht nur für Russland, sondern ist auch weltweit ein Problem.
Im ersten Halbjahr 2021 konnten wir – und das sage ich mit einem gewissen Stolz – diese Probleme etwas besser abfedern als viele unserer Konkurrenten. Wir hatten zum Beispiel im Kaliningrader Werk lediglich eine Woche Produktionsausfall durch die Nichtverfügbarkeit von Teilen zu beklagen. Durch die Umstellung von Fahrzeugkomplikationen ist es uns gelungen, weiterhin Fahrzeuge liefern zu können. Wir sehen allerdings, dass diese Unterversorgung auch im zweiten Halbjahr 2021 und im ersten Halbjahr 2022 anhalten und zu größeren Produktionsverlusten führen wird. Fakt ist, dass BMW allein im ersten Halbjahr 2021 weltweit etwa 50.000 Einheiten gefehlt haben. Und auch in Russland hätten wir 2.000 bis 3.000 weitere Einheiten gebrauchen können.
Elektro-, Wasserstoff-, Verbrennungsantriebe – worauf setzt BMW in Zukunft?
BMW ist nicht nur eine sehr sportliche, sondern auch eine sehr nachhaltige Marke – und das nicht erst seit gestern. Wir hatten schon vor 15 Jahren eine Wasserstoffflotte gehabt, wir haben vor über zehn Jahren das Thema Elektromobilität – als Pionier im Premiumsegment – sehr erfolgreich mit dem i3 und später dann mit dem i8 umgesetzt. Wir werden bis 2025 in der Summe 25 elektrifizierte Fahrzeuge im Programm haben, d. h., dass in jeder Baureihe mindesten ein elektrisches Fahrzeug dabei ist. Wir glauben an die Power of choice unserer Kunden.
Die strategische Ausrichtung von BMW ist, unseren Kunden alles anzubieten. In Märkten, in denen Elektromobilität stärker gefragt und auch stärker unterstützt ist, wird es einen höheren Anteil an Elektrofahrzeugen geben. Und in Märkten, in denen es etwas länger dauert wie zum Beispiel in Russland, werden wir noch etwas länger Benzin- und Dieselmotoren anbieten – aber eben auch Elektrofahrzeuge. Dazu bringen wir in diesem Jahr zwei neue Elektrofahrzeuge auf den russischen Markt – den i4 und den iX.
Können Sie dies etwas konkretisieren?
Bis 2030 werden wir 50 Prozent unserer verkauften Fahrzeuge vollelektrisch anbieten, hinzu kommen Plug-in-Fahzeuge. In Russland wird sich dieser Anteil eher auf 20 bis 25 Prozent belaufen, aber auch steigern.
Grundsätzlich hat sich die Nachfrage auch in Russland deutlich verändert. Es gibt mittlerweile Kunden, die sich für Elektromobilität interessieren und auch Aussagen der Regierung, dass dies ein Zukunftsthema sei. Allerdings gibt es in Russland nach wie vor deutlichen Nachholbedarf, was die Ladeinfrastruktur und die staatliche Unterstützung anbelangt. Stattdessen sehen wir, dass stärker auf das Thema Wasserstoff gesetzt wird.
Um die Elektromobilität in Russland nachhaltig zu etablieren, muss der Kunde in Russland zudem mehr Erfahrungen sammeln. Wie funktioniert ein Elektrofahrzeug bei den klimatischen Verhältnissen? Welche Vorteile habe ich mit dem Erwerb eines Elektrofahrzeugs und sind diese Vorteile für mich ausreichend? Am Ende des Tages darf eins nicht fehlen: die Freude am Fahren.
Tatsächlich wird die „Ultimate Driving Machine“ weltweit schon beinahe traditionell als eine Marke für leidenschaftlich-sportliche Fahrer gesehen – hat das mit den Tendenzen zu einem ausgeprägteren Umweltbewusstsein und alternativen Mobilitätskonzepten noch Zukunft?
BMW ist eine sportliche, fahrerorientierte Marke. Deshalb müssen wir das Thema Elektromobilität BMW-typisch interpretieren und dem Kunden anbieten. Wenn er ein elektrisches Auto fährt, muss er genauso viel Freude am Fahren haben, wie mit einem klassischen M-Modell. Dies ist aber auch der Fall, weshalb sich Umweltfreundlichkeit und Sportlichkeit meiner Meinung nach auch nicht ausschließen. Aber: Der russische Kunde muss das erst einmal erfahren und Zutrauen gewinnen. Dies kann nicht von den Herstellern allein gelöst werden, sondern es bedarf auch der Unterstützung und Investitionen der Regierung und der einzelnen Kommunen. Ein gutes Beispiel ist hier die Stadt Moskau, die das Thema Elektromobilität sehr stark im Fokus hat.
In der Anzahl von Privatfahrzeugen pro 1.000 Einwohnern ist Russland auch nach über 30 Jahren immer noch weit abgeschlagen – wann und wie kann sich das ändern?
Wenn wir in die Historie schauen, dann stellen wir fest, dass der Anteil von Privatfahrzeigen pro 1.000 Einwohner in Russland im Jahr 2000 bei 132 lag. Zehn Jahre später waren es bereits 249 und im Jahr 2020 sogar 306. Das bedeutet eine Verdoppelung innerhalb der ersten zehn Jahre, gefolgt von einem relativ kleinen Wachstum in den letzten zehn Jahren.
Dagegen liegt der Durchschnittswert in Europa, inklusive Deutschland, mittlerweile bei 570. Von 306 zu 570 ist schon ein gewaltiger Sprung. Ich sehe das aber eher als Vorteil für uns: Während 2010 der Premiumanteil am Gesamtmarkt bei sechs Prozent lag, beläuft sich dieser aktuell auf zehn Prozent, wobei der Gesamtmarkt jedoch kontinuierlich geschrumpft ist – von bis zu drei Millionen Fahrzeugen im Jahr 2013 auf aktuell 1,8 Millionen. Auch deshalb sehe ich für BMW in Russland noch viele Chancen, die durch neue Finanzierungs-, Leasing- und Carsharing-Angebote gestützt werden. Dies wird dazu führen, dass sich zukünftig mehr Menschen ein Auto in irgendeiner Form leisten werden können und wollen. Das wird den Anteil an Privatfahrzeigen, auch im Premiumsegment, nochmals deutlich steigern. Der russische Automarkt hat immer eine Chance, jährlich zwischen fünf und zehn Prozent zu wachsen und im Premiumsegment sogar um zehn bis zwölf Prozent. Vorausgesetzt, es kommt keine große Krise dazwischen.
Sie beenden Ende des Jahres Ihre zweite Amtszeit als Chef von BMW Russland, um in der Münchner Zentrale aufzusteigen – was nehmen Sie an Erfahrung mit, beruflich wie privat?
Ich will meine Zeit in Russland, aber auch in Asien, absolut nicht missen. Wenn man so lange wie ich im deutschen Markt tätig war, fehlt einem der breitere Fokus. Dabei hat gerade die Auslandserfahrung und speziell die Erfahrung in Russland meinen Blick deutlich erweitert, Dinge anders zu sehen. Deutschland ist nicht der Nabel der Welt. Wir leben in einer Zeit, wo gerade in Asien, aber auch in den USA viel mehr passiert als in Deutschland und Europa.
Was Russland angeht, imponiert mir die Flexibilität der Menschen und die Art und Weise, wie sie mit Herausforderungen umgehen. Diese Flexibilität, die man hier lernt, weil man sie braucht, ist eine durchaus gewinnbringende Eigenschaft auch für die Situation in Deutschland. Dadurch ist man in der Lage, positiver auf Krisen und Herausforderungen zu schauen und diese deutlich schneller, flexibler und innovativer zu meistern. Das ist eine der wesentlichen Lernkurven, die ich mitnehme – sowohl beruflich als auch privat.
Und noch eine abschließende private Bemerkung: Die Russen verstehen es zu leben. Sie arbeiten, um zu leben. Dagegen arbeiten wir Deutschen und vergessen das Leben manchmal. Ich habe das Leben in Russland noch einmal anders und intensiver empfunden als in Deutschland.
Die Fragen stellten Frank Ebbecke und Dimitri Kling.
Interview: „Wir glauben an die Power of choice unserer Kunden“
Stefan Teuchert, Präsident und CEO von BMW Russland, spricht über Wohl und Wehe des russischen Automobilmarktes und teilt seine persönlichen Erfahrungen und Eindrücke von Land und Leuten.
Wie wirkt sich der aktuell schwache Pkw-Absatztrend in Russland auf Ihre Marke aus und worauf ist er zurückzuführen?
Grundsätzlich hat sich der russische Automobilmarkt im Vergleich zum Corona-Jahr 2020 gut erholt – sowohl was den Gesamtmarkt als auch das Premiumsegment angeht. Auch wir als BMW und Mini sind in diesem Jahr wieder sehr gut unterwegs und können nach jetzigem Stand die Werte des Vorjahres nicht nur bestätigen, sondern sogar ausbauen. Schon 2020 konnten wir trotz Krise das beste Jahresergebnis in der Geschichte von BMW Russland einfahren – zumindest was das Absatzvolumen betrifft.
Was den Ertrag angeht, waren wir im vergangenen Jahr leider weniger erfolgreich. Grund dafür war vor allem der starke Wechselkursverfall, den wir durch Preiserhöhungen nicht so schnell kompensieren konnten und auch wollten. Dazu hätten wir die Pkw-Preise um bis zu 40 Prozent erhöhen müssen – was aus Sicht des Kunden nicht akzeptabel gewesen wäre. Aber auch hier können wir im laufendenden Jahr eine Erholung beobachten.
Ist Ihre lokale Produktion auch von der augenblicklich verzögerten Zulieferung von Teilen betroffen?
Ja, die grundsätzlich positive Entwicklung wird derzeit leider durch das Nichtvorhandensein von Halbleitern eingedämpft, was wiederum Auswirkungen auf Ausstattungsmerkmale oder auch auf ganze Fahrzeuge hat. Im Umkehrschluss heißt es, dass wir eigentlich mehr Autos verkaufen könnten, wenn wir sie denn hätten. Das gilt übrigens nicht nur für Russland, sondern ist auch weltweit ein Problem.
Im ersten Halbjahr 2021 konnten wir – und das sage ich mit einem gewissen Stolz – diese Probleme etwas besser abfedern als viele unserer Konkurrenten. Wir hatten zum Beispiel im Kaliningrader Werk lediglich eine Woche Produktionsausfall durch die Nichtverfügbarkeit von Teilen zu beklagen. Durch die Umstellung von Fahrzeugkomplikationen ist es uns gelungen, weiterhin Fahrzeuge liefern zu können. Wir sehen allerdings, dass diese Unterversorgung auch im zweiten Halbjahr 2021 und im ersten Halbjahr 2022 anhalten und zu größeren Produktionsverlusten führen wird. Fakt ist, dass BMW allein im ersten Halbjahr 2021 weltweit etwa 50.000 Einheiten gefehlt haben. Und auch in Russland hätten wir 2.000 bis 3.000 weitere Einheiten gebrauchen können.
Elektro-, Wasserstoff-, Verbrennungsantriebe – worauf setzt BMW in Zukunft?
BMW ist nicht nur eine sehr sportliche, sondern auch eine sehr nachhaltige Marke – und das nicht erst seit gestern. Wir hatten schon vor 15 Jahren eine Wasserstoffflotte gehabt, wir haben vor über zehn Jahren das Thema Elektromobilität – als Pionier im Premiumsegment – sehr erfolgreich mit dem i3 und später dann mit dem i8 umgesetzt. Wir werden bis 2025 in der Summe 25 elektrifizierte Fahrzeuge im Programm haben, d. h., dass in jeder Baureihe mindesten ein elektrisches Fahrzeug dabei ist. Wir glauben an die Power of choice unserer Kunden.
Die strategische Ausrichtung von BMW ist, unseren Kunden alles anzubieten. In Märkten, in denen Elektromobilität stärker gefragt und auch stärker unterstützt ist, wird es einen höheren Anteil an Elektrofahrzeugen geben. Und in Märkten, in denen es etwas länger dauert wie zum Beispiel in Russland, werden wir noch etwas länger Benzin- und Dieselmotoren anbieten – aber eben auch Elektrofahrzeuge. Dazu bringen wir in diesem Jahr zwei neue Elektrofahrzeuge auf den russischen Markt – den i4 und den iX.
Können Sie dies etwas konkretisieren?
Bis 2030 werden wir 50 Prozent unserer verkauften Fahrzeuge vollelektrisch anbieten, hinzu kommen Plug-in-Fahzeuge. In Russland wird sich dieser Anteil eher auf 20 bis 25 Prozent belaufen, aber auch steigern.
Grundsätzlich hat sich die Nachfrage auch in Russland deutlich verändert. Es gibt mittlerweile Kunden, die sich für Elektromobilität interessieren und auch Aussagen der Regierung, dass dies ein Zukunftsthema sei. Allerdings gibt es in Russland nach wie vor deutlichen Nachholbedarf, was die Ladeinfrastruktur und die staatliche Unterstützung anbelangt. Stattdessen sehen wir, dass stärker auf das Thema Wasserstoff gesetzt wird.
Um die Elektromobilität in Russland nachhaltig zu etablieren, muss der Kunde in Russland zudem mehr Erfahrungen sammeln. Wie funktioniert ein Elektrofahrzeug bei den klimatischen Verhältnissen? Welche Vorteile habe ich mit dem Erwerb eines Elektrofahrzeugs und sind diese Vorteile für mich ausreichend? Am Ende des Tages darf eins nicht fehlen: die Freude am Fahren.
Tatsächlich wird die „Ultimate Driving Machine“ weltweit schon beinahe traditionell als eine Marke für leidenschaftlich-sportliche Fahrer gesehen – hat das mit den Tendenzen zu einem ausgeprägteren Umweltbewusstsein und alternativen Mobilitätskonzepten noch Zukunft?
BMW ist eine sportliche, fahrerorientierte Marke. Deshalb müssen wir das Thema Elektromobilität BMW-typisch interpretieren und dem Kunden anbieten. Wenn er ein elektrisches Auto fährt, muss er genauso viel Freude am Fahren haben, wie mit einem klassischen M-Modell. Dies ist aber auch der Fall, weshalb sich Umweltfreundlichkeit und Sportlichkeit meiner Meinung nach auch nicht ausschließen. Aber: Der russische Kunde muss das erst einmal erfahren und Zutrauen gewinnen. Dies kann nicht von den Herstellern allein gelöst werden, sondern es bedarf auch der Unterstützung und Investitionen der Regierung und der einzelnen Kommunen. Ein gutes Beispiel ist hier die Stadt Moskau, die das Thema Elektromobilität sehr stark im Fokus hat.
In der Anzahl von Privatfahrzeugen pro 1.000 Einwohnern ist Russland auch nach über 30 Jahren immer noch weit abgeschlagen – wann und wie kann sich das ändern?
Wenn wir in die Historie schauen, dann stellen wir fest, dass der Anteil von Privatfahrzeigen pro 1.000 Einwohner in Russland im Jahr 2000 bei 132 lag. Zehn Jahre später waren es bereits 249 und im Jahr 2020 sogar 306. Das bedeutet eine Verdoppelung innerhalb der ersten zehn Jahre, gefolgt von einem relativ kleinen Wachstum in den letzten zehn Jahren.
Dagegen liegt der Durchschnittswert in Europa, inklusive Deutschland, mittlerweile bei 570. Von 306 zu 570 ist schon ein gewaltiger Sprung. Ich sehe das aber eher als Vorteil für uns: Während 2010 der Premiumanteil am Gesamtmarkt bei sechs Prozent lag, beläuft sich dieser aktuell auf zehn Prozent, wobei der Gesamtmarkt jedoch kontinuierlich geschrumpft ist – von bis zu drei Millionen Fahrzeugen im Jahr 2013 auf aktuell 1,8 Millionen. Auch deshalb sehe ich für BMW in Russland noch viele Chancen, die durch neue Finanzierungs-, Leasing- und Carsharing-Angebote gestützt werden. Dies wird dazu führen, dass sich zukünftig mehr Menschen ein Auto in irgendeiner Form leisten werden können und wollen. Das wird den Anteil an Privatfahrzeigen, auch im Premiumsegment, nochmals deutlich steigern. Der russische Automarkt hat immer eine Chance, jährlich zwischen fünf und zehn Prozent zu wachsen und im Premiumsegment sogar um zehn bis zwölf Prozent. Vorausgesetzt, es kommt keine große Krise dazwischen.
Sie beenden Ende des Jahres Ihre zweite Amtszeit als Chef von BMW Russland, um in der Münchner Zentrale aufzusteigen – was nehmen Sie an Erfahrung mit, beruflich wie privat?
Ich will meine Zeit in Russland, aber auch in Asien, absolut nicht missen. Wenn man so lange wie ich im deutschen Markt tätig war, fehlt einem der breitere Fokus. Dabei hat gerade die Auslandserfahrung und speziell die Erfahrung in Russland meinen Blick deutlich erweitert, Dinge anders zu sehen. Deutschland ist nicht der Nabel der Welt. Wir leben in einer Zeit, wo gerade in Asien, aber auch in den USA viel mehr passiert als in Deutschland und Europa.
Was Russland angeht, imponiert mir die Flexibilität der Menschen und die Art und Weise, wie sie mit Herausforderungen umgehen. Diese Flexibilität, die man hier lernt, weil man sie braucht, ist eine durchaus gewinnbringende Eigenschaft auch für die Situation in Deutschland. Dadurch ist man in der Lage, positiver auf Krisen und Herausforderungen zu schauen und diese deutlich schneller, flexibler und innovativer zu meistern. Das ist eine der wesentlichen Lernkurven, die ich mitnehme – sowohl beruflich als auch privat.
Und noch eine abschließende private Bemerkung: Die Russen verstehen es zu leben. Sie arbeiten, um zu leben. Dagegen arbeiten wir Deutschen und vergessen das Leben manchmal. Ich habe das Leben in Russland noch einmal anders und intensiver empfunden als in Deutschland.
Die Fragen stellten Frank Ebbecke und Dimitri Kling.