Die Duisburger Hafen AG (duisport) betreibt den größten Binnenhafen der Welt und bietet unter anderem integrierte Hafen- und Logistikkonzepte sowie intermodale Transportdienstleistungen an. Über die Entwicklung des China-Geschäfts sprach ChinaContact mit dem neuen duisport-CEO Markus Bangen.
Herr Bangen, die Lieferketten zwischen China und Europa werden immer unzuverlässiger. Inwieweit wirkt sich das auf Ihr Geschäft aus? Das wirkt sich bei uns natürlich auch aus. In den Seehäfen kommt kein Schiff mehr pünktlich an, in Antwerpen sind zum Beispiel 80 Prozent der Schiffsankünfte völlig außerhalb des Fahrplans. Daraus lässt sich ableiten, dass die korrespondierenden Binnenschiffe auch nicht alle pünktlich fahren. Dadurch ist die Planbarkeit bei uns ebenfalls deutlich gesunken.
Betrifft das auch die Eiserne Seidenstraße? Im Bereich der Eisenbahnverkehre ist die Situation nicht so dramatisch. Die Engstelle an der belarussisch-polnischen Grenze bei Brest–Małaszewicze ist völlig unbeeindruckt von den Lieferkettenproblemen, das ist dort eine Kapazitätsfrage. Generell sehen wir da aber keine großen Probleme. Der Konflikt Belarus–EU hat überhaupt keine Auswirkungen, die Bahnverkehre laufen völlig ungestört.
Polen baut wichtige Trassen aus. Wann rechnen Sie mit Verbesserungen auf der Strecke? Beim Ausbau geht es darum, die Zuglängen zu erweitern. Die knapp 900 Kilometer von Małaszewicze durch Polen müssen durchgehend mit einem 700-Meter-Zug befahrbar sein. Wir gehen 2023 von ersten Verbesserungen aus.
Wegen der angespannten Situation bei See- und Luftfracht wechselt die verladende Wirtschaft verstärkt auf die Schiene. Wie nachhaltig ist das? Das bedeutet Wachstum für die Bahn, weil Bahnverkehre aus China jetzt auch ohne chinesische Unterstützung kostendeckend zu betreiben sind. Natürlich gibt es Verschiebungen von Kunden, bei denen wir davon ausgehen, dass die bei Normalisierung in der Seefracht zumindest in Teilen wieder aufs Schiff umsteigen. Aber die Situation hat dazu geführt, dass der Verkehrsträger Bahn ins breite Bewusstsein aller Verlader gerückt ist und nicht mehr eine Ausnahmeoption darstellt.
Für welche Produkte ist die Bahn denn interessant? Richtung China sind es sehr viele Maschinenersatzteile oder Autos. Aus China heraus sind es inzwischen alle Produktgruppen, die schnell verfügbar sein müssen. Fast alle Branchen brauchen einen Grundbestand für die schnelle Versorgung und benutzen dafür die Bahn. Der große Lagerbestand kann dann per Seeschiff kommen. Wir haben aus China heraus einen Schwerpunkt im Bereich Elektronik und klassische Konsumartikel. Ein Beispiel: Sehr viele Textilien wurden früher geflogen, weil die großen Discounter oder Retailer alle zwei bis drei Wochen ihr Sortiment ändern. Das wird inzwischen per Bahn transportiert.
Die Fast-Fashion-Industrie leidet darunter, dass chinesische Werke den Stromverbrauch drosseln und die Produktion herunterfahren mussten. Wirkt sich das auf den China-Bahnhub duisport aus? Nein, bisher nicht. Wir haben keine Rückgänge, sondern im Vergleich zu der Zeit vor Corona sind wir jetzt durchschnittlich mit 60 Abfahrten pro Woche bei einem doppelt so hohen Volumen. Die Kapazität kommt der Nachfrage derzeit fast nicht hinterher.
Wie sind die Zugverkehre zwischen China und Duisburg 2021 im Vergleich zu 2019 konkret vorangekommen? Wir haben eine Verdopplung bei der Anfahrt der Züge und den Ladeeinheiten, die nur voll beladen verkehren dürfen. Konsequenz ist, dass wir in Richtung China völlig paarig sind. Noch im Jahr 2017 verkehrte für drei Züge aus China ein Zug nach China zurück. Das ist Vergangenheit. Falls Sie fragen, wann das Vor-Corona-Niveau erreicht wird – hoffentlich nie wieder, denn das wäre ein deutlicher Rückgang.
Und wie entwickelt sich das Netzwerk innerhalb Chinas? Wir bedienen mittlerweile 20 Destinationen in China und erreichen jedes Terminal im Land über Drehkreuze. Zum Beispiel werden einige Standorte über Chongqing, Chengdu, Xi’an oder Wuhan bedient. Gemeinsam mit unserem Partner Port of Singapore Authority (PSA) sind wir an dem Terminalverbund China United International Rail Containers Co. (CUIRC) beteiligt. Das sind die Bahnterminals der chinesischen Staatsbahn, an denen wir eine kleine Beteiligung halten und über die wir jedes Terminal in China erreichen können.
Wie hoch ist die duisport-Beteiligung an CUIRC? Wir sind im einstelligen Prozentbereich beteiligt. Unser Partner PSA, mit dem wir ein 50:50-Joint-Venture haben, hält gesondert knapp zehn Prozent. Davon poolen wir einen Teil.
Dieses Joint Venture „Multimodal Investments Pte Ltd.“ (MIPL) hat duisport 2020 mit PSA gegründet, um in multimodale Logistikanlagen in China zu investieren. Wie ist der aktuelle Stand? Eine zwischenstaatliche Vereinbarung zwischen China und Singapur sieht vor, Chongqing zur größten Logistikplattform Chinas inklusive Flussterminals zu entwickeln. Weil das ein logport-Ansatz wie in Duisburg ist, sind wir Kompetenzpartner mit PSA und gemeinsam deutlich höher beteiligt als bei CUIRC.
In China engagiert sich duisport also auch bei Binnenhäfen? Das gehört dazu. In China gibt es Sonderwirtschaftszonen mit großen Flächen für industrielle Entwicklung – in Chongqing sind sie speziell für Logistikentwicklung vorgesehen. Bahnverkehr ist nur ein Aspekt, es geht genauso um Logistik, Logistik im Hinterland und Seehäfen-Transportvernetzung.
Welche Ziele verfolgen Sie 2022 beim China-Geschäft? Das wird stark von meinem zukünftigen Vorstandskollegen Dr. Carsten Hinne geprägt werden, der im Januar 2022 anfängt. Derzeit verantwortet er das China-Geschäft der DB Cargo; er wird die Asien-Themen auch bei uns sehr intensiv betreuen. Wir werden – sofern die Reisebeschränkungen es zulassen – gleich zu Beginn des nächsten Jahres in Singapur sein, um das weitere Vorgehen mit unseren Partnern dort zu besprechen. Innerhalb Chinas werden wir unser Netzwerk durch Repräsentanzen vor Ort stark ausbauen.
Wo genau sollen die chinesischen duisport-Repräsentanzen entstehen? Chongqing wird aller Voraussicht nach eine große Rolle spielen. Außerdem denken wir an Chengdu, Xi’an oder Duisburgs Partnerstadt Wuhan. Im Großraum Shanghai sind wir bereits mit einer Tochtergesellschaft vertreten …
… der duisport Industrial Packing Service (Wuxi) Co., Ltd. Genau. In Wuxi und Qingdao haben wir 70 Mitarbeitende, aber im Intermodalbereich nur ein kleines Team von vier Leuten.
Und die neuen Standorte sollen alle im nächsten Jahr eröffnet werden? Nein. 2022 wollen wir mit einer Hauptniederlassung und einer Dependance beginnen, dann schauen wir weiter. Immer vorausgesetzt, dass wir überhaupt dorthin kommen.
Welche Geschäftszahlen peilen Sie 2022 in China an? In der jetzigen Lage mit den gestörten Lieferketten ist das schwierig zu beziffern. Wir haben ganz klar den Ansatz, weiterhin überproportional zu wachsen. Das heißt, dass wir uns ein Verkehrswachstum im zweistelligen Prozentbereich vorstellen. Wir werden uns aber auch nicht jedes Jahr verdoppeln können, das wird ja mit jedem Wachstum schwieriger.
Um das wachsende Asien-Geschäft besser steuern zu können, hat duisport einen Asian Desk gegründet. Welche Ziele verfolgen Sie damit? Die Bündelung und zielgerichtete Vermarktung unserer Kompetenzen im chinesischen Markt. Einige Kollegen stammen aus China wie Cao Guanzhe, der seit fünf Jahren bei uns ist und in einer übergreifenden Stabsstellenfunktion die Führungsverantwortung für diese Aktivitäten bekommt. Sobald mein Vorstandskollege Dr. Carsten Hinne an Bord ist, geht es richtig los.
Wie viele Mitarbeitende hat der neue Asian Desk in Duisburg? Derzeit sind wir fünf. Die Kollegen haben die Freigabe, bedarfsgerecht zu wachsen.
Welche Rolle spielt die neue Open Logistics Foundation, die duisport im Oktober gemeinsam mit anderen Logistikunternehmen gegründet hat, für das China-Geschäft? Auf den ersten Blick geht es nicht um China, sondern um die disruptiven Herausforderungen für die Logistik, die sich gerade aus dem Wandel der weltweiten Transportketten ergeben und auf die wir uns dringend vorbereiten müssen. Und da ist China sehr wohl einer der Treiber mit JD.com, Alibaba oder SF Express, die den Open-Source-Ansatz verfolgen. Wir müssen gemeinsame Standards schaffen. Genau das wird die Open Logistics Foundation ermöglichen, dass wir dort auch weiterhin auf Augenhöhe als Partner in der weltweiten Logistik agieren.
Nicht einfach mit chinesischen Partnern … Ja. Aber wer, wenn nicht die deutsche Industrie, sollte dazu in der Lage sein?
„Hoffentlich wird das Vor-Corona-Niveau nie wieder erreicht“
Die Duisburger Hafen AG (duisport) betreibt den größten Binnenhafen der Welt und bietet unter anderem integrierte Hafen- und Logistikkonzepte sowie intermodale Transportdienstleistungen an. Über die Entwicklung des China-Geschäfts sprach ChinaContact mit dem neuen duisport-CEO Markus Bangen.
Herr Bangen, die Lieferketten zwischen China und Europa werden immer unzuverlässiger. Inwieweit wirkt sich das auf Ihr Geschäft aus?
Das wirkt sich bei uns natürlich auch aus. In den Seehäfen kommt kein Schiff mehr pünktlich an, in Antwerpen sind zum Beispiel 80 Prozent der Schiffsankünfte völlig außerhalb des Fahrplans. Daraus lässt sich ableiten, dass die korrespondierenden Binnenschiffe auch nicht alle pünktlich fahren. Dadurch ist die Planbarkeit bei uns ebenfalls deutlich gesunken.
Betrifft das auch die Eiserne Seidenstraße?
Im Bereich der Eisenbahnverkehre ist die Situation nicht so dramatisch. Die Engstelle an der belarussisch-polnischen Grenze bei Brest–Małaszewicze ist völlig unbeeindruckt von den Lieferkettenproblemen, das ist dort eine Kapazitätsfrage. Generell sehen wir da aber keine großen Probleme. Der Konflikt Belarus–EU hat überhaupt keine Auswirkungen, die Bahnverkehre laufen völlig ungestört.
Polen baut wichtige Trassen aus. Wann rechnen Sie mit Verbesserungen auf der Strecke?
Beim Ausbau geht es darum, die Zuglängen zu erweitern. Die knapp 900 Kilometer von Małaszewicze durch Polen müssen durchgehend mit einem 700-Meter-Zug befahrbar sein. Wir gehen 2023 von ersten Verbesserungen aus.
Wegen der angespannten Situation bei See- und Luftfracht wechselt die verladende Wirtschaft verstärkt auf die Schiene. Wie nachhaltig ist das?
Das bedeutet Wachstum für die Bahn, weil Bahnverkehre aus China jetzt auch ohne chinesische Unterstützung kostendeckend zu betreiben sind. Natürlich gibt es Verschiebungen von Kunden, bei denen wir davon ausgehen, dass die bei Normalisierung in der Seefracht zumindest in Teilen wieder aufs Schiff umsteigen. Aber die Situation hat dazu geführt, dass der Verkehrsträger Bahn ins breite Bewusstsein aller Verlader gerückt ist und nicht mehr eine Ausnahmeoption darstellt.
Für welche Produkte ist die Bahn denn interessant?
Richtung China sind es sehr viele Maschinenersatzteile oder Autos. Aus China heraus sind es inzwischen alle Produktgruppen, die schnell verfügbar sein müssen. Fast alle Branchen brauchen einen Grundbestand für die schnelle Versorgung und benutzen dafür die Bahn. Der große Lagerbestand kann dann per Seeschiff kommen. Wir haben aus China heraus einen Schwerpunkt im Bereich Elektronik und klassische Konsumartikel. Ein Beispiel: Sehr viele Textilien wurden früher geflogen, weil die großen Discounter oder Retailer alle zwei bis drei Wochen ihr Sortiment ändern. Das wird inzwischen per Bahn transportiert.
Die Fast-Fashion-Industrie leidet darunter, dass chinesische Werke den Stromverbrauch drosseln und die Produktion herunterfahren mussten. Wirkt sich das auf den China-Bahnhub duisport aus?
Nein, bisher nicht. Wir haben keine Rückgänge, sondern im Vergleich zu der Zeit vor Corona sind wir jetzt durchschnittlich mit 60 Abfahrten pro Woche bei einem doppelt so hohen Volumen. Die Kapazität kommt der Nachfrage derzeit fast nicht hinterher.
Wie sind die Zugverkehre zwischen China und Duisburg 2021 im Vergleich zu 2019 konkret vorangekommen?
Wir haben eine Verdopplung bei der Anfahrt der Züge und den Ladeeinheiten, die nur voll beladen verkehren dürfen. Konsequenz ist, dass wir in Richtung China völlig paarig sind. Noch im Jahr 2017 verkehrte für drei Züge aus China ein Zug nach China zurück. Das ist Vergangenheit. Falls Sie fragen, wann das Vor-Corona-Niveau erreicht wird – hoffentlich nie wieder, denn das wäre ein deutlicher Rückgang.
Und wie entwickelt sich das Netzwerk innerhalb Chinas?
Wir bedienen mittlerweile 20 Destinationen in China und erreichen jedes Terminal im Land über Drehkreuze. Zum Beispiel werden einige Standorte über Chongqing, Chengdu, Xi’an oder Wuhan bedient. Gemeinsam mit unserem Partner Port of Singapore Authority (PSA) sind wir an dem Terminalverbund China United International Rail Containers Co. (CUIRC) beteiligt. Das sind die Bahnterminals der chinesischen Staatsbahn, an denen wir eine kleine Beteiligung halten und über die wir jedes Terminal in China erreichen können.
Wie hoch ist die duisport-Beteiligung an CUIRC?
Wir sind im einstelligen Prozentbereich beteiligt. Unser Partner PSA, mit dem wir ein 50:50-Joint-Venture haben, hält gesondert knapp zehn Prozent. Davon poolen wir einen Teil.
Dieses Joint Venture „Multimodal Investments Pte Ltd.“ (MIPL) hat duisport 2020 mit PSA gegründet, um in multimodale Logistikanlagen in China zu investieren. Wie ist der aktuelle Stand?
Eine zwischenstaatliche Vereinbarung zwischen China und Singapur sieht vor, Chongqing zur größten Logistikplattform Chinas inklusive Flussterminals zu entwickeln. Weil das ein logport-Ansatz wie in Duisburg ist, sind wir Kompetenzpartner mit PSA und gemeinsam deutlich höher beteiligt als bei CUIRC.
In China engagiert sich duisport also auch bei Binnenhäfen?
Das gehört dazu. In China gibt es Sonderwirtschaftszonen mit großen Flächen für industrielle Entwicklung – in Chongqing sind sie speziell für Logistikentwicklung vorgesehen. Bahnverkehr ist nur ein Aspekt, es geht genauso um Logistik, Logistik im Hinterland und Seehäfen-Transportvernetzung.
Welche Ziele verfolgen Sie 2022 beim China-Geschäft?
Das wird stark von meinem zukünftigen Vorstandskollegen Dr. Carsten Hinne geprägt werden, der im Januar 2022 anfängt. Derzeit verantwortet er das China-Geschäft der DB Cargo; er wird die Asien-Themen auch bei uns sehr intensiv betreuen. Wir werden – sofern die Reisebeschränkungen es zulassen – gleich zu Beginn des nächsten Jahres in Singapur sein, um das weitere Vorgehen mit unseren Partnern dort zu besprechen. Innerhalb Chinas werden wir unser Netzwerk durch Repräsentanzen vor Ort stark ausbauen.
Wo genau sollen die chinesischen duisport-Repräsentanzen entstehen?
Chongqing wird aller Voraussicht nach eine große Rolle spielen. Außerdem denken wir an Chengdu, Xi’an oder Duisburgs Partnerstadt Wuhan. Im Großraum Shanghai sind wir bereits mit einer Tochtergesellschaft vertreten …
… der duisport Industrial Packing Service (Wuxi) Co., Ltd.
Genau. In Wuxi und Qingdao haben wir 70 Mitarbeitende, aber im Intermodalbereich nur ein kleines Team von vier Leuten.
Und die neuen Standorte sollen alle im nächsten Jahr eröffnet werden?
Nein. 2022 wollen wir mit einer Hauptniederlassung und einer Dependance beginnen, dann schauen wir weiter. Immer vorausgesetzt, dass wir überhaupt dorthin kommen.
Welche Geschäftszahlen peilen Sie 2022 in China an?
In der jetzigen Lage mit den gestörten Lieferketten ist das schwierig zu beziffern. Wir haben ganz klar den Ansatz, weiterhin überproportional zu wachsen. Das heißt, dass wir uns ein Verkehrswachstum im zweistelligen Prozentbereich vorstellen. Wir werden uns aber auch nicht jedes Jahr verdoppeln können, das wird ja mit jedem Wachstum schwieriger.
Um das wachsende Asien-Geschäft besser steuern zu können, hat duisport einen Asian Desk gegründet. Welche Ziele verfolgen Sie damit?
Die Bündelung und zielgerichtete Vermarktung unserer Kompetenzen im chinesischen Markt. Einige Kollegen stammen aus China wie Cao Guanzhe, der seit fünf Jahren bei uns ist und in einer übergreifenden Stabsstellenfunktion die Führungsverantwortung für diese Aktivitäten bekommt. Sobald mein Vorstandskollege Dr. Carsten Hinne an Bord ist, geht es richtig los.
Wie viele Mitarbeitende hat der neue Asian Desk in Duisburg?
Derzeit sind wir fünf. Die Kollegen haben die Freigabe, bedarfsgerecht zu wachsen.
Welche Rolle spielt die neue Open Logistics Foundation, die duisport im Oktober gemeinsam mit anderen Logistikunternehmen gegründet hat, für das China-Geschäft?
Auf den ersten Blick geht es nicht um China, sondern um die disruptiven Herausforderungen für die Logistik, die sich gerade aus dem Wandel der weltweiten Transportketten ergeben und auf die wir uns dringend vorbereiten müssen. Und da ist China sehr wohl einer der Treiber mit JD.com, Alibaba oder SF Express, die den Open-Source-Ansatz verfolgen. Wir müssen gemeinsame Standards schaffen. Genau das wird die Open Logistics Foundation ermöglichen, dass wir dort auch weiterhin auf Augenhöhe als Partner in der weltweiten Logistik agieren.
Nicht einfach mit chinesischen Partnern …
Ja. Aber wer, wenn nicht die deutsche Industrie, sollte dazu in der Lage sein?
Herr Bangen, vielen Dank für das Gespräch.
Mit Markus Bangen sprach Kerstin Kloss.
Das Interview mit Markus Bangen ist in ChinaContact 6-2021 erschienen.