Das Geschäft von RTSB-RUS, das Fracht auf der Schiene durch Russland transportiert, hat in den letzten 18 Monaten einen Boom erlebt. Angesichts der Abwanderung westlicher Konkurrenten und des zunehmenden Handels mit China hat sich das Frachtaufkommen allein im Jahr 2022 fast vervierfacht, so Geschäftsführer Alexander Baskakov gegenüber der „Moscow Times“. Der Anstieg der Frachtsendungen ist nur ein Zeichen dafür, wie schnell Russlands „Schwenk nach Asien“ in Gang gekommen ist. Die Invasion in der Ukraine und die Flut westlicher Sanktionen schnitten Russland von seinen zuvor lebenswichtigen europäischen Handelsmärkten ab und lösten in Moskau ein Gedränge aus, um verlorene Einnahmen und Lieferketten durch asiatische Alternativen zu ersetzen. Russlands Handel mit China stieg im vergangenen Jahr um 30% auf einen Rekordwert von 191 Mrd US-Dollar, wie aus chinesischen Zolldaten hervorgeht. In den ersten sechs Monaten des Jahres 2023 war der Handelsumsatz in Dollar ausgedrückt mehr als doppelt so hoch wie vor der Pandemie. Der rasante Anstieg der Warenströme zwischen den beiden Ländern setzt jedoch das russische Logistik- und Infrastrukturnetz unter Druck, das unter dem Gewicht der gestiegenen Nachfrage zusammenzubrechen droht. Überfüllte Grenzübergänge, überlastete Eisenbahnen und überladene Häfen könnten die Möglichkeiten Russlands zu begrenzen, sich weiter nach Osten zu orientieren. „Es gibt genügend Kapazitäten, um in Spitzenzeiten am Limit zu arbeiten. Wenn wir aber von einem weiteren Anstieg des Frachtaufkommens sprechen, dann ist ein Ausbau der Infrastruktur absolut notwendig“, so Baskakov. Obwohl Russlands Hinwendung zu Asien seit mehr als einem Jahrzehnt auf der Agenda der Regierung steht, hat das Land nur geringe Fortschritte beim Aufbau der Infrastruktur gemacht, um die praktischen Auswirkungen der Ausweitung des Handels zu bewältigen. Analysten zufolge liegt das Problem im politischen System Russlands begründet. „Die Situation, die wir heute sehen, ist eine Kombination verschiedener Faktoren, die jedoch fast alle auf die Schwierigkeiten hinweisen, in einer personalistischen Autokratie wie Russland langfristigen politischen Zielen Vorrang vor kurzfristigen politischen Gewinnen einzuräumen“, so András Tóth-Czifra, Mitarbeiter am Foreign Policy Research Institute. In den letzten zehn Jahren wurden Großprojekte, die den persönlichen Segen von Präsident Wladimir Putin erhalten haben – wie die Nord-Stream-2-Pipeline oder die Krim-Brücke – realisiert, während regionale Investitionsprojekte wie die Modernisierung von Eisenbahn-Grenzübergängen oder die Erneuerung des Frachthafens in Wladiwostok in den Hintergrund traten. Logistikunternehmen sagen, dass die Engpässe heute bei diesen weniger schlagzeilenträchtigen Projekten zu finden sind. „Es fehlt an Ausrüstung, es gibt einen Mangel an Schiffscontainern, nicht genügend Platz in den Lagerhäusern in Russland, zu wenig Ausrüstung in den Empfangslagern in Russland und viele Lagerhäuser an den Grenzen sind auf den Zustrom von Fracht nicht vorbereitet“, sagte Alexei Zahudalin, Leiter der Logistikabteilung bei SLK, einem in Russland ansässigen Logistikunternehmen. Ein Teil des Problems besteht auch darin, dass sich die Art des Handels zwischen Russland und China verändert hat. Früher bezog Russland einen Großteil seiner Maschinen, Pharmazeutika und Autoteile aus Europa. Jetzt, da es diese Produkte – zusammen mit Konsumgütern, Smartphones, Autos und landwirtschaftlichen Geräten – aus China bezieht, sieht sich Russland mit einem großen Mangel an geschlossenen Frachtcontainern konfrontiert, die für den Transport solcher Waren auf dem See- und Schienenweg verwendet werden, so Verlader und Logistikunternehmen gegenüber der „Moscow Times“. Laut einer Umfrage des Institute of Natural Monopolies Research, einer Forschungseinrichtung, war unter Logistikunternehmen der Hauptgrund, der von den Befragten als Hemmnis für das weitere Wachstum des russischen Handels mit Asien genannt wurde, die mangelnde Leistungsfähigkeit der russischen Eisenbahnnetze. „Die Eisenbahnkapazitäten sind derzeit ein Engpass für den Export, der leider nicht den Bedürfnissen aller Exporteure entspricht“, so Baskakov. Anfang dieses Jahres erklärte die staatliche russische Eisenbahngesellschaft, dass jeden Monat etwa 1.600 Containerzüge die Grenze zwischen Russland und China bei Sabaikalsk, einem der wichtigsten Handelsknotenpunkte zwischen den beiden Ländern, überqueren wollten – das Fünffache der maximalen Kapazität des Übergangs. Auch die Häfen und Straßen des Landes sind überlastet. Laut einem Bericht von SeaLogic, einem Informationsdienstleister für die russische Schifffahrtsindustrie, hat sich die Zahl der Container, die auf dem Seeweg durch den Fernen Osten Russlands transportiert werden, zwischen Januar und November letzten Jahres verdreifacht. Seitdem ist das Wachstum jedoch ins Stocken geraten, da die Verarbeitungsanlagen an ihre Kapazitätsgrenzen gestoßen sind. Zahudalin von SLK sagt, er habe in den letzten 18 Monaten Anzeichen für ernsthafte Investitionen in Russland gesehen, um einige der wichtigsten Engpässe zu beseitigen, und andere Schifffahrtsunternehmen berichten, dass sich die schlimmsten Staus in den Häfen und an den Eisenbahngrenzübergängen, die den anfänglichen Anstieg des Handels im letzten Jahr begleiteten, gelockert haben. Die Kapazitätsengpässe bleiben jedoch bestehen, ebenso wie die Frage, ob Russland in der Lage ist, Modernisierungen zu finanzieren. Die Regierung verzeichnete in der ersten Jahreshälfte ein Defizit von 2,6 Bill Rubel (29 Mrd Dollar), da die Einnahmen aus dem Energiesektor einbrachen und die Ausgaben zur Finanzierung des Krieges in der Ukraine in die Höhe schnellten. Der Nationale Wohlstandsfonds, der jahrelang als Kriegskasse für große Infrastrukturinvestitionen angepriesen wurde, wird nun dazu verwendet, ein Defizit bei den täglichen Ausgaben zu decken und den Wert des Rubels zu stützen. „Eine Hoffnung ist, dass asiatische, vor allem chinesische, Investoren zur Rettung kommen – und Regierungsvertreter auf verschiedenen Ebenen haben sie seit Anfang des Jahres offen umworben“, so Tóth-Czifra. Angesichts der drastischen Maßnahmen (Kapitalverkehrskontrollen, Entziehung von Vermögenswerten und de-facto-Verstaatlichung), die Moskau im letzten Jahr gegen westliche Unternehmen ergriff, haben sich chinesische Investoren bisher jedoch eher zurückhaltend gezeigt, wenn es darum ging, Geld nach Russland zu leiten. Unabhängig davon, woher die Mittel kommen, sagen die Logistikunternehmen, dass Russland seinen Schwenk nach Asien nicht ohne Investitionen in die Infrastruktur vollziehen kann. „Wenn wir auf eine glänzende Zukunft hoffen, muss die Infrastruktur entwickelt werden“, fasst Direktor Baskakov die Lage in einfachen Worten zusammen.
OID+: Rasantes Asien-Geschäft belastet russische Infrastruktur
Das Geschäft von RTSB-RUS, das Fracht auf der Schiene durch Russland transportiert, hat in den letzten 18 Monaten einen Boom erlebt. Angesichts der Abwanderung westlicher Konkurrenten und des zunehmenden Handels mit China hat sich das Frachtaufkommen allein im Jahr 2022 fast vervierfacht, so Geschäftsführer Alexander Baskakov gegenüber der „Moscow Times“.
Der Anstieg der Frachtsendungen ist nur ein Zeichen dafür, wie schnell Russlands „Schwenk nach Asien“ in Gang gekommen ist. Die Invasion in der Ukraine und die Flut westlicher Sanktionen schnitten Russland von seinen zuvor lebenswichtigen europäischen Handelsmärkten ab und lösten in Moskau ein Gedränge aus, um verlorene Einnahmen und Lieferketten durch asiatische Alternativen zu ersetzen.
Russlands Handel mit China stieg im vergangenen Jahr um 30% auf einen Rekordwert von 191 Mrd US-Dollar, wie aus chinesischen Zolldaten hervorgeht. In den ersten sechs Monaten des Jahres 2023 war der Handelsumsatz in Dollar ausgedrückt mehr als doppelt so hoch wie vor der Pandemie. Der rasante Anstieg der Warenströme zwischen den beiden Ländern setzt jedoch das russische Logistik- und Infrastrukturnetz unter Druck, das unter dem Gewicht der gestiegenen Nachfrage zusammenzubrechen droht. Überfüllte Grenzübergänge, überlastete Eisenbahnen und überladene Häfen könnten die Möglichkeiten Russlands zu begrenzen, sich weiter nach Osten zu orientieren.
„Es gibt genügend Kapazitäten, um in Spitzenzeiten am Limit zu arbeiten. Wenn wir aber von einem weiteren Anstieg des Frachtaufkommens sprechen, dann ist ein Ausbau der Infrastruktur absolut notwendig“, so Baskakov. Obwohl Russlands Hinwendung zu Asien seit mehr als einem Jahrzehnt auf der Agenda der Regierung steht, hat das Land nur geringe Fortschritte beim Aufbau der Infrastruktur gemacht, um die praktischen Auswirkungen der Ausweitung des Handels zu bewältigen. Analysten zufolge liegt das Problem im politischen System Russlands begründet. „Die Situation, die wir heute sehen, ist eine Kombination verschiedener Faktoren, die jedoch fast alle auf die Schwierigkeiten hinweisen, in einer personalistischen Autokratie wie Russland langfristigen politischen Zielen Vorrang vor kurzfristigen politischen Gewinnen einzuräumen“, so András Tóth-Czifra, Mitarbeiter am Foreign Policy Research Institute.
In den letzten zehn Jahren wurden Großprojekte, die den persönlichen Segen von Präsident Wladimir Putin erhalten haben – wie die Nord-Stream-2-Pipeline oder die Krim-Brücke – realisiert, während regionale Investitionsprojekte wie die Modernisierung von Eisenbahn-Grenzübergängen oder die Erneuerung des Frachthafens in Wladiwostok in den Hintergrund traten. Logistikunternehmen sagen, dass die Engpässe heute bei diesen weniger schlagzeilenträchtigen Projekten zu finden sind.
„Es fehlt an Ausrüstung, es gibt einen Mangel an Schiffscontainern, nicht genügend Platz in den Lagerhäusern in Russland, zu wenig Ausrüstung in den Empfangslagern in Russland und viele Lagerhäuser an den Grenzen sind auf den Zustrom von Fracht nicht vorbereitet“, sagte Alexei Zahudalin, Leiter der Logistikabteilung bei SLK, einem in Russland ansässigen Logistikunternehmen.
Ein Teil des Problems besteht auch darin, dass sich die Art des Handels zwischen Russland und China verändert hat. Früher bezog Russland einen Großteil seiner Maschinen, Pharmazeutika und Autoteile aus Europa. Jetzt, da es diese Produkte – zusammen mit Konsumgütern, Smartphones, Autos und landwirtschaftlichen Geräten – aus China bezieht, sieht sich Russland mit einem großen Mangel an geschlossenen Frachtcontainern konfrontiert, die für den Transport solcher Waren auf dem See- und Schienenweg verwendet werden, so Verlader und Logistikunternehmen gegenüber der „Moscow Times“.
Laut einer Umfrage des Institute of Natural Monopolies Research, einer Forschungseinrichtung, war unter Logistikunternehmen der Hauptgrund, der von den Befragten als Hemmnis für das weitere Wachstum des russischen Handels mit Asien genannt wurde, die mangelnde Leistungsfähigkeit der russischen Eisenbahnnetze. „Die Eisenbahnkapazitäten sind derzeit ein Engpass für den Export, der leider nicht den Bedürfnissen aller Exporteure entspricht“, so Baskakov. Anfang dieses Jahres erklärte die staatliche russische Eisenbahngesellschaft, dass jeden Monat etwa 1.600 Containerzüge die Grenze zwischen Russland und China bei Sabaikalsk, einem der wichtigsten Handelsknotenpunkte zwischen den beiden Ländern, überqueren wollten – das Fünffache der maximalen Kapazität des Übergangs.
Auch die Häfen und Straßen des Landes sind überlastet. Laut einem Bericht von SeaLogic, einem Informationsdienstleister für die russische Schifffahrtsindustrie, hat sich die Zahl der Container, die auf dem Seeweg durch den Fernen Osten Russlands transportiert werden, zwischen Januar und November letzten Jahres verdreifacht. Seitdem ist das Wachstum jedoch ins Stocken geraten, da die Verarbeitungsanlagen an ihre Kapazitätsgrenzen gestoßen sind.
Zahudalin von SLK sagt, er habe in den letzten 18 Monaten Anzeichen für ernsthafte Investitionen in Russland gesehen, um einige der wichtigsten Engpässe zu beseitigen, und andere Schifffahrtsunternehmen berichten, dass sich die schlimmsten Staus in den Häfen und an den Eisenbahngrenzübergängen, die den anfänglichen Anstieg des Handels im letzten Jahr begleiteten, gelockert haben. Die Kapazitätsengpässe bleiben jedoch bestehen, ebenso wie die Frage, ob Russland in der Lage ist, Modernisierungen zu finanzieren.
Die Regierung verzeichnete in der ersten Jahreshälfte ein Defizit von 2,6 Bill Rubel (29 Mrd Dollar), da die Einnahmen aus dem Energiesektor einbrachen und die Ausgaben zur Finanzierung des Krieges in der Ukraine in die Höhe schnellten. Der Nationale Wohlstandsfonds, der jahrelang als Kriegskasse für große Infrastrukturinvestitionen angepriesen wurde, wird nun dazu verwendet, ein Defizit bei den täglichen Ausgaben zu decken und den Wert des Rubels zu stützen. „Eine Hoffnung ist, dass asiatische, vor allem chinesische, Investoren zur Rettung kommen – und Regierungsvertreter auf verschiedenen Ebenen haben sie seit Anfang des Jahres offen umworben“, so Tóth-Czifra.
Angesichts der drastischen Maßnahmen (Kapitalverkehrskontrollen, Entziehung von Vermögenswerten und de-facto-Verstaatlichung), die Moskau im letzten Jahr gegen westliche Unternehmen ergriff, haben sich chinesische Investoren bisher jedoch eher zurückhaltend gezeigt, wenn es darum ging, Geld nach Russland zu leiten.
Unabhängig davon, woher die Mittel kommen, sagen die Logistikunternehmen, dass Russland seinen Schwenk nach Asien nicht ohne Investitionen in die Infrastruktur vollziehen kann. „Wenn wir auf eine glänzende Zukunft hoffen, muss die Infrastruktur entwickelt werden“, fasst Direktor Baskakov die Lage in einfachen Worten zusammen.