KIGALI (NfA)–Die Vermeidung von Angriffen im Roten Meer hat die Geschäftskosten für chinesische Firmen in Ostafrika, das an die umkämpfte Wasserstraße grenzt, in die Höhe getrieben und die Produktion von Unternehmen, die sich die teureren alternativen Transportmöglichkeiten nicht leisten können, ins Wanken gebracht, so Analysten der „South China Morning Post“ zufolge. Chinesische Händler prüfen, ob sie die umständlichen Luft-, Land- und Seewege nutzen können, risikotolerante so genannte Zubringerschifffahrtslinien, oder produzieren weniger, bis die Angriffe der militanten Houthi aufhören. Seit Beginn des israelischen Gaza-Kriegs im Oktober haben militante Houthi-Milizen Angriffe auf die Schifffahrtswege im Roten Meer rund um den Jemen verübt, der an der Wasserstraße gegenüber von Ostafrika liegt, und einige Reedereien gezwungen, den Transit durch den Suezkanal auszusetzen. Laut Daten der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung ist China besonders stark in Afrika engagiert, da es 2021 die fünftgrößte Quelle für FDI sein wird. Beijings Investitionen erreichten in der ersten Hälfte des Jahres 2023 1,8 Mrd US-Dollar, was einem Anstieg von 4,4% gegenüber dem Vorjahr entspricht, wie das Handelsministerium im Oktober mitteilte. Chinesische Direktinvestitionen in Afrika sind nach Angaben der China Africa Research Initiative an der Johns Hopkins University von 75 Mio im Jahr 2003 auf 5 Mrd Dollar 2021 angestiegen. Am Roten Meer unterzeichnete der Hafenbetreiber China Merchants Group einen Vertrag über 350 Mio Dollar zur Modernisierung des strategisch wichtigen Hafens von Dschibuti im Jahr 2020. Eine „Aussetzung der Schifffahrt“ im Roten Meer hat Dschibuti, Äthiopien, Eritrea und den Sudan betroffen, so He Liehui, Vizepräsident der Afrikanisch-Chinesischen Volksfreundschaftsgesellschaft. Die geographische Lage in Ostafrika und die „Verteilung“ der weltweiten Schifffahrtsrouten bedeuten, dass die Verlader keine Möglichkeit haben, das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas zu umfahren, erklärte er. Außerdem fehle es ihnen an fortschrittlichen Straßen- und Schienensystemen, wie sie in anderen Teilen der Welt zu finden seien. „Die Ein- und Ausfuhr von Handelsgütern sowie von Roh- und Hilfsstoffen für den Bau von Projekten vieler von China finanzierter Unternehmen in diesen Ländern wurde durch die Krise am Roten Meer stark beeinträchtigt, was einen Ketteneffekt ausgelöst und zu Produktionsausfällen geführt hat“, sagte er in einem Interview . Chinesische Verlader sehen sich mit höheren Frachtraten, einem Mangel an leeren Containern und Entscheidungen darüber konfrontiert, ob sie Landrouten von China nach Europa nutzen sollen, sagte Sunny Huang, Direktor bei Fitch Ratings in Hongkong. Der Umschlag der Fracht von chinesischen Schiffen auf Feederschiffe in Orten wie Kalkutta in Indien oder Karatschi in Pakistan kostet jedoch ein bis zwei Wochen und 100 bis 200 US-Dollar pro Kiste für jede Entladung von einem Schiff oder jede Ladung auf ein anderes, erklärte er. Von Ralph Jennings, South China Morning Post
AsienInsider: Rotes Meer: Geschäfte mit Afrika strapaziert
KIGALI (NfA)–Die Vermeidung von Angriffen im Roten Meer hat die Geschäftskosten für chinesische Firmen in Ostafrika, das an die umkämpfte Wasserstraße grenzt, in die Höhe getrieben und die Produktion von Unternehmen, die sich die teureren alternativen Transportmöglichkeiten nicht leisten können, ins Wanken gebracht, so Analysten der „South China Morning Post“ zufolge. Chinesische Händler prüfen, ob sie die umständlichen Luft-, Land- und Seewege nutzen können, risikotolerante so genannte Zubringerschifffahrtslinien, oder produzieren weniger, bis die Angriffe der militanten Houthi aufhören.
Seit Beginn des israelischen Gaza-Kriegs im Oktober haben militante Houthi-Milizen Angriffe auf die Schifffahrtswege im Roten Meer rund um den Jemen verübt, der an der Wasserstraße gegenüber von Ostafrika liegt, und einige Reedereien gezwungen, den Transit durch den Suezkanal auszusetzen.
Laut Daten der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung ist China besonders stark in Afrika engagiert, da es 2021 die fünftgrößte Quelle für FDI sein wird. Beijings Investitionen erreichten in der ersten Hälfte des Jahres 2023 1,8 Mrd US-Dollar, was einem Anstieg von 4,4% gegenüber dem Vorjahr entspricht, wie das Handelsministerium im Oktober mitteilte.
Chinesische Direktinvestitionen in Afrika sind nach Angaben der China Africa Research Initiative an der Johns Hopkins University von 75 Mio im Jahr 2003 auf 5 Mrd Dollar 2021 angestiegen. Am Roten Meer unterzeichnete der Hafenbetreiber China Merchants Group einen Vertrag über 350 Mio Dollar zur Modernisierung des strategisch wichtigen Hafens von Dschibuti im Jahr 2020.
Eine „Aussetzung der Schifffahrt“ im Roten Meer hat Dschibuti, Äthiopien, Eritrea und den Sudan betroffen, so He Liehui, Vizepräsident der Afrikanisch-Chinesischen Volksfreundschaftsgesellschaft. Die geographische Lage in Ostafrika und die „Verteilung“ der weltweiten Schifffahrtsrouten bedeuten, dass die Verlader keine Möglichkeit haben, das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas zu umfahren, erklärte er. Außerdem fehle es ihnen an fortschrittlichen Straßen- und Schienensystemen, wie sie in anderen Teilen der Welt zu finden seien.
„Die Ein- und Ausfuhr von Handelsgütern sowie von Roh- und Hilfsstoffen für den Bau von Projekten vieler von China finanzierter Unternehmen in diesen Ländern wurde durch die Krise am Roten Meer stark beeinträchtigt, was einen Ketteneffekt ausgelöst und zu Produktionsausfällen geführt hat“, sagte er in einem Interview .
Chinesische Verlader sehen sich mit höheren Frachtraten, einem Mangel an leeren Containern und Entscheidungen darüber konfrontiert, ob sie Landrouten von China nach Europa nutzen sollen, sagte Sunny Huang, Direktor bei Fitch Ratings in Hongkong. Der Umschlag der Fracht von chinesischen Schiffen auf Feederschiffe in Orten wie Kalkutta in Indien oder Karatschi in Pakistan kostet jedoch ein bis zwei Wochen und 100 bis 200 US-Dollar pro Kiste für jede Entladung von einem Schiff oder jede Ladung auf ein anderes, erklärte er.
Von Ralph Jennings, South China Morning Post